4月4日，2010 F1马来西亚大奖赛正式在雪邦赛道结束。红牛车队统治比赛，维泰尔完全抛开了巴林和澳大利亚站出现机械故障的糟糕回忆，在雪邦赛道压倒队友韦伯获得分站冠军。德国小将维泰尔和澳洲老将韦伯包揽冠亚军。梅塞德斯德国新星罗斯博格获季军。舒马赫和阿隆索因赛车故障退赛。
周六的暴风雨完全打乱排位赛正常秩序，红牛车手韦伯在第三节大胆使用半雨胎夺得杆位，梅塞德斯车手罗斯博格前排发车。法拉利和迈凯轮车队的四位 车手分别因为选胎和驾驶失误排位靠后，巴顿排位第17，阿隆索、汉密尔顿和马萨分别排位第19至21位。因为排位赛使用雨胎，所以正赛排位前十的车手可以 自由选择硬胎规格。阿隆索、马萨和汉密尔顿选用硬胎，其他主要竞争者选择软胎起步。正赛开始前赛道气温32摄氏度，赛道表面温度45摄氏度。
第三位发车的维泰尔启动速度最快，他在直道超越罗斯博格和韦伯，率先进入1号弯。雷诺车手库比卡升至第四，苏蒂尔保持第五。舒马赫连超两车升至 第六位。第20位发车的汉密尔顿掀起绝地反击，他在起步后的大直道就超越半打赛车，4圈过后名次升至第十位。而马萨、阿隆索和巴顿4圈后排名第13-15 位，三辆快车被布埃米挡住。
第九圈，巴顿率先进站换胎，此前他刚刚在T1超越阿隆索。巴顿换下软胎，换上硬胎。第十圈，舒马赫的赛车慢了下来，似乎是赛车的左后胎出现了一 些问题。此时汉密尔顿已经在超越佩特罗夫后升至第八位，两位车手的战斗非常好看。换上新硬胎的巴顿在第12圈做出最快圈速1分41秒155，比领先的维泰 尔快0.3秒。
回到第一集团，14圈后维泰尔/韦伯领先罗斯博格5秒。库比卡和苏蒂尔并未被罗斯博格甩开。汉密尔顿落后苏蒂尔9秒排在第六。阿圭苏阿里落后6 秒排名第七。马萨和阿隆索升至第八和第九位。率先换胎的巴顿追至第十位，落后阿隆索13秒。维泰尔、韦伯，汉密尔顿和巴顿四位车手不断刷新最快圈速。而两 位法拉利车手不为所动，完全按照自己的节奏跑。
第18圈，两台红牛赛车圈速同时进入1分41秒以内，罗斯博格已被甩下9秒。汉密尔顿的车速与红牛相似，他只落后苏蒂尔5秒。阿圭苏阿里在进入 第19圈之前进站，后面的马萨和阿隆索终于得以“解冻”，法拉利集团落后汉密尔顿12秒，后面进过一次站的巴顿追近至10秒以内。苏蒂尔和库比卡分别在第 20圈和21圈进站换上硬胎。罗斯博格在第22圈进站换硬胎。
领先者维泰尔第23圈进站换硬胎，他只领先韦伯1.8秒。一圈后韦伯进站，他出站后排名第三。维泰尔和汉密尔顿排在前两位，但是汉密尔顿还没有进站。维泰尔出站后立刻做出1分39秒854，新的最快圈速。
法拉利终于在第26圈进站了，马萨换下硬胎换上软胎，这意味着他将使用软胎坚持后面的30圈。马萨用软胎首圈跑出1分38秒022，比此前最快的红牛快了1.7秒。马萨换胎后排名第九，前面是巴顿。此时只有汉密尔顿和阿隆索还没换胎。
汉密尔顿在第30圈进站，轮胎由硬换到软，出站后刚好跑在队友巴顿前面。他换胎后首圈跑出1分37秒745，圈速领先马萨0.8秒。此时阿隆索 的赛车速度有所下降，无线电信息称他的赛车降档有些问题。阿隆索终于在第36圈进站更换软胎，距离比赛结束还有20圈。他出站后继续排在马萨后面9秒，但 是他的胎况更好，阿隆索换胎后首圈1分37秒633，并不是特别快。
比赛进入最后20圈，排头的维泰尔/韦伯领先罗斯博格12.6秒。4.1秒之后是库比卡，再数3.5秒是苏蒂尔和汉密尔顿。巴顿落后队友5秒， 他正遭到马萨的进攻。换了新胎的阿隆索迅速逼近马萨。第44圈，马萨在T1抽头成功超越巴顿。阿隆索连续尝试了数圈没有找到超车机会。
比赛倒数第二圈，阿隆索在T4尝试超越巴顿失败后赛车尾部冒出蓝烟，法拉利F10赛车立刻速度下降，阿隆索退赛！最终，红牛车手维泰尔和韦伯包揽比赛冠亚军。梅塞德斯车队的罗斯博格获得季军。库比卡、苏蒂尔、汉密尔顿、马萨和巴顿分获第四至第八名。
F1马来西亚站正赛成绩：
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维特尔证明了“事不过三”
预想中的雨水并没有来打搅今年马来西亚站的正赛，对昨天排位靠前的车手来说，显然再理想不过。所谓事不过三，维泰尔在马来西亚终于走出不胜怪圈！在前两站，连续两次身处领跑位置与冠军失之交臂后，德国人今天在雪邦终于以一场酣畅的胜利一扫阴霾！加上队友马克-韦伯的亚军，红牛一次性进帐43分，超越奔驰升至第三席。尽管没能拿下本站的杆位，维特尔却凭借出色的发车一举拿下自己新赛季的首个分站冠军，而红牛最终1-2的表现也足以扫清过去两站的阴霾。
无巧不成书，杆位、“1+2”的胜利在去年的第3站也曾发生过！而当时获得这一殊荣的车队也正是红牛。当时也是维泰尔拿下冠军，而他捧起奖杯的地方则是中国车迷熟悉的“上”赛道。在连续两场不如意的比赛之后，红牛能否在马来西亚大奖赛夺得冠军成为本次比赛的最大焦点，但当红牛队最终包揽冠亚军的时候，也没有让人感到意外，因为这是迟早的事。重要的是，红牛队，特别是维特尔的夺冠，将重新激活其夺得今年世锦赛冠军的希望。
红牛车手终于看见格子旗
直到比赛开始前，谁也都不知道正赛里是否会下雨，车队所能做的，就是紧盯着监视器里的气象走势图，以便及时作出应对。除了因为引擎故障提前成为看客的德拉罗萨之外，大部分车手都是以“软胎”起步，除了昨天排位靠后的那三大车手，阿隆索、汉密尔顿以及马萨。马来西亚五盏红灯全灭后的起跑阶段并未有什么人能出来撼动前排 排序。倒是韦伯、小罗斯伯格和维泰尔这排位赛前3名在比拼中调换了位置——维泰尔借助起跑的迅猛动作在第一弯后完成了超越前2人的任务，一举奠定了本场胜势。维特尔是依靠自己的起步优势从第三升入第一位。德国人起步后火速将罗斯伯格和杆位得主的马克-韦伯超越，领跑比赛。赛后，韦伯和罗斯伯格都表示他们在发车阶段都遭遇到轮胎空转问题，也直接导致排位第3的维特尔接连实现超越，后者先是在起步后很快超掉了自己的同胞，继而在出1号弯角时稍稍爬头队友一些，之后利用2号左弯顺利上到第一。前三的格局就此初定。这也是排名前三车手的最后一次位置交换。这三位车手将这个位置一直保持到终场。从那之后，维泰尔可谓顺风顺水、毫无悬念地赢得了冠军——其实前两站他的夺冠气势并不比在马来西亚差，只不过因为各种意外造成了德国小将功亏一 篑。“今天的结果不可能更完美了。前两场比赛我都没有拿到自己想要的(冠军)名次，车队为此背负了巨大压力，今天终于能够释放出来了！”维泰尔兴奋地说 道。雪邦的一路上，红牛RB6赛车终于能像维泰尔一样稳定了，一路默默奔腾的RB6令摄像机都失去了盯着它的兴趣。
红银大战在赛道的另一端展开。比赛开始后，显然选择“硬胎”的这三位要比使用“软胎”的巴顿情况来得更理想，毕竟无论是跟车还是意欲超车，对轮胎的磨损都相对更严重，以至于巴顿在第 10圈就首先进站更换轮胎。而一旦失去了下雨这一变数，任凭汉密尔顿、马萨等如何追赶，输在起跑点的他们充其量也只能为尽可能多的积分而努力。不像红牛， 仅仅第一圈过后，便已锁定了1-2。就像人们预料的，本场比赛最忙碌的车手是迈凯轮车队的汉密尔顿。由于迈凯轮强悍的2部赛车均因排位赛惨遭意外，而集中在发车队伍的后半部分，这显得赛道中后部的较量显然更值得抓拍。这其中蹿升势头最猛的非汉密尔顿莫属，在超过了布埃米等一干人等后，他与佩特罗夫争夺前10名的精彩镜头吓得雷诺和迈凯轮人捂住了眼睛。随着前面的舒马 赫、里尤兹纷纷退赛，再加上小汉本人疯狂的飙车，他在14圈时已经搏杀到了第6名！趁韦伯、小罗等人进站的机会，英国人还一度升至赛道第2直逼维泰尔！但 当小汉晚些时候完成1停后，他的名次回归到了第6位，赛事尾声阶段他面临的正是一路苦赶上来的马萨。和法拉利车队的菲利佩-马萨以及费尔南多-阿隆索一样，汉密尔顿因为策略失误，导致昨日的排位Q1便被淘汰。今天他从20位发车，开局异常艰难。他开赛后就变成了飞人，从第20位发车，10圈之后超过数车升至第8。这期间，舒马赫的退赛和苏蒂尔的两次进站战术，让汉密尔顿在第16圈时跻身前6。
不过，汉密尔顿从此停止飞跃，在前6名车手中，汉密尔顿是第5个进站，比别人晚了10圈。本赛季开始后，迈凯轮的进站战术出现过问题，上站澳大 利亚汉密尔顿强制两次进站颇受争议。这次，汉密尔顿晚进站也没有取得实质效果，他从排名第二的位置进站，出站时排到第6，但却连印度力量的苏蒂尔也无法超 越。汉密尔顿在赛后解释了无法超车的原因是VJM03直道速度太快。“我的车速比他要快很多，但是他在出弯的时候非常聪明，进入直道时他的速度太快了。”汉密尔顿解释时说到。英国人的说法，不免让人对MP4-25的失速尾翼的实际效果产生了怀疑。但是根据国际汽联公布的官方极速数据，MP4-25的极速又分明是最快的：汉密尔顿和巴顿分别以300公里/小时和298公里/小时占据前两位，苏蒂尔仅以292公里/小时排名第十。迈凯轮的失速尾翼在巴林被判合法后，现在已经有数支车队表态将开发类似系统。迈凯轮失速尾翼的基本原理是：车手通过控制位于驾驶舱左前端的一个气流入孔的开闭，来人为制造尾翼的失速现象，进而提高赛车的直线速度。
汉密尔顿始终无法超越VJM03
赛后，雷诺车队对于路易斯-汉密尔顿在防守佩特罗夫的过程中频繁变道非常不满。雷诺领队布利尔(Eric Boullier)认为英国人的驾驶行为明显违规，FIA仅出示黑白旗警告并不够。事源汉密尔顿在初段和雷诺车手佩特罗夫的一阵激烈的对抗。大约在比赛进行到第十圈时，汉密尔顿超越佩特罗夫后，在发车大直道上为了防止对方反击，数次变换车道。按照规则，车手在捍卫位置的过程中，只允许改变一次方向（即变线）。布利尔还披露说，他们在事发当时已向赛事控制中心投诉，结果FIA只是向汉密尔顿出示了黑白对角旗作为警告。布利尔认为，对于汉密尔顿这样有损竞技道德的行为，FIA的处理是不够的。
F1设计大师艾德里安-纽维却担心这套系统给车手带来安全隐患。纽维表示：迈凯轮的‘F-duct’是一项聪明的设计，开拓了新的思路。但是这套系统通过让尾翼进入失速状态，摆脱下压力负载来发挥作用，这将强制性的突然改变车手的正常负载，会牵涉到安全问题。不过尽管如此，纽维领衔的队伍仍在大力开发类似系统，因为失速尾翼为赛车带来的极速优势是立竿见影的。问题的难点在于迈凯轮的底盘是围绕这套系统设计的，但现在的规则又不准改进底盘。因此每一个新的东西，都必须包含在当前的架构中。这套系统何时才能投入使用，纽维表示目前尚无时间表。毕竟知道它的原理，和要让它正常的工作是两回事。许多车队都不知道何时能把它带上赛道。
另一方面，英国各大报章在正赛过后第二天对汉密尔顿在马来西亚站比赛的表现，英国媒体也给予了一致褒奖。汉密尔顿也对自己的表现感到满意。“当我老了，我想我会说，2010年马来西亚站比赛，是我表现最棒的比赛。”阿隆索这样告诉西班牙媒体。的确，从发车后排到最后跑到能获取积分的位置，而新赛季实行的新规则来说，超车几乎变得不可能，除非对手出现失误或者赛车出现问题，汉密尔顿的表现已经算可圈可点咯。。
法拉利的赛车由于载油较重的原因在初始阶段往往占不到任何便宜，这一点在本站比赛再次得到应证。比起屡屡超车得手的汉密尔顿，反差明显。不过，当汉密尔顿 追上印度力量的苏蒂尔，却发现MP4-25之于直道的优势却也做不了更多。阿隆索在倒数第二圈因为赛车爆缸而失去了即将到手的2分。从比赛过程不 难发现，其赛车的变速箱始终都存在问题，当然，如果不为了超越巴顿，退赛或许是可以避免的。事实上，法拉利赛车的变速箱从热身圈开始就坏了！
郁闷的阿隆索在最后两圈爆缸退赛
“热身圈我的变速箱就坏掉了，整场比赛我都没有离合，所以我不得不用一种奇特的方式刹车。我必须先降档，再狠踩油门，以便让档位适合所处弯道。所以这可能是我赛车生涯中最困难的一场比赛，因为我不得不在每个弯道都这样换档。” 阿隆索赛后对现场的电视媒体说到。而这也给了马萨暂时登上车手积分榜首的机会。法拉利的进步是稳重的。在发车之后，法拉利借助赛车优势，排位赛第21名的马萨上升7个位置，而同样落后在起跑点的阿隆索名次也有上升。在完成进站之后，除了两位车手的轮胎选择不同外，马萨和阿隆索都很快做出了最快圈速。第40圈时，法拉利的两辆赛车追上了排名第8的巴顿。马萨在44圈时超越巴顿的一幕堪称经典。当时巴顿、马萨、阿隆索分列第7、8、9位，可受到法拉利双雄不断压迫的巴顿并不是 汉密尔顿那般的狂野派，求稳的他在防守了马萨许久后，在第47圈时一个不留神就被巴西人超车，将队友暴露在马萨面前。此时，赛道上出现了标准的红银军团单挑场面，马萨 追逐汉密尔顿，巴顿防守阿隆索。最终，迈凯轮没有再次丢人，世界冠军搭档抵挡住了对手的冲击。但法拉利也遭到顿挫，在倒数第二圈阿隆索超越巴顿时，前者迎来的是爆缸。
凭着阿隆索的爆缸，马萨将以车手积分榜的身份于下星期投入第4站中国大奖赛鏖战。这也是马萨自投入F1以来赛季最佳开局。2010年的马来西亚站是马萨F1职业生涯参加的第119场F1分站赛。作为“围场最闪耀的绿叶”，巴西人在8年的F1生涯中已先后和4位世界冠军搭档过。2005赛季，马萨在索伯的最后一年中为维伦纽夫助力，赛季末维伦纽夫排名第14位，而马萨则是第13，甚至超了1997年世界冠军一位；2006年， 马萨跳槽到法拉利搭档车王舒马赫，年终排名第3，仅落后于舒马赫和阿隆索；1年后舒马赫退役，接班人莱库宁在当年捧得世界冠军，马萨位列第4；2008赛 季是马萨距离世界冠军最近的一次，97分对98分，他以1分劣势惜败给了汉密尔顿，可至少战胜了莱库宁。回首这么些年的心酸，马萨显得很乐天派，“这是我为法拉利效力的第5年，我从舒马赫和莱库宁那儿学到了很多东西，当然我自己做得也不错。”先后与4位世界 冠军合作时，难免会被人拿来直接比较——赛车是一样的(其实细微调校的不同就会天差地别)，看的就是实力——马萨能一路坚持下来，本身就证明了他在围场的 生存能力。对于这位多年着力培养的老臣，法拉利人情味十足，他们对于受伤期间的马萨无微不至的照顾不必多说，单是澳大利亚站时的那次场外争议就凸显了他们对马萨的信 任。澳洲一役，马萨排名第3，阿隆索位列第4，许多欧洲媒体认为法拉利应该让当时积分榜上占优势的阿隆索获得第3，甚至可以让赛车状况更好的他去追击第 2，这只需要法拉利来一次“车队指令”而已。“每个车队都有两位车手。除非有的车队只想靠一个车手打天下，我们法拉利不是这样的车队，”跃马领队多米尼卡 里斩钉截铁否定了这样的可能性，而这也将是马萨与阿隆索一争高下必需的大前提。只是不知道马萨这片绿叶要到什么事后才能被“扶正”。。
罗斯伯格三战完整车王，是小将展现非凡才华，还是车王光环已经褪色？
奔驰GP车队的尼科-罗斯伯格获得第三，成功登上领奖台，但车王舒马赫却因为后轮故障被迫退赛。从前三个分站赛的表现，以及今天获得的季军看来，罗斯伯格顶住了队友舒马赫的压力，并证明了自己的实力。尼科-罗斯伯格在赛后表示，在马来西亚不能跟上占据优势的红牛车队并不感到惊讶，对于自己能够帮助奔驰GP首次登上领奖台而感到非常高兴。在排位赛中德国人位列第二，但在起步时被维泰尔超越，之后将第三的位置一直保持到比赛结束。他提醒说车队应该继续努力，与领先车队的差距仍然很大。“在这里首次登上领奖台，这是一个很大的巧合。”罗斯伯格说，“我必须感谢车队在整个冬季的付出。我们必须要推进，现在的位置没有达到我们的期望。”
复出归来的迈克尔-舒马赫在赛季开始前被车坛寄予厚望，也被认为是三叉星今年最大的一张王牌，但是F1七冠王在季初三站的比赛中，不论是排位还是正赛都不及年轻队友尼科-罗斯博格。舒马赫在马来西亚站的比赛中，因轮胎螺栓脱落退赛。尼克-弗莱指出F1七冠王毕竟已阔别F1赛场三年，他相信随着状态的找回，车王将重现本色。英国人说他事实上已对车王当前的表现印象深刻。 “迈克尔(舒马赫)，在我看来是相当不平凡的。即便是本周，他给予的回馈水平也是我之前闻所未闻的，这绝不仅仅是赛后的技术汇报。” “如果你戴上耳机，你会听到令人惊讶的内容。在排位赛中，他几乎是一边开车一边评论。国际汽联也听到了，他们同样对一位车手能达到这种高度印象深刻。” 他提醒说车队应该继续努力，与领先车队的差距仍然很大。 “在这里首次登上领奖台，这是一个很大的巧合。”
舒马赫能延续王者的神话吗？？
回顾这三站比赛，法拉利引擎可靠性问题已经慢慢地暴露出来。在上周日的马来西亚站正式比赛中，两届世界冠军得主、法拉利车队西班牙车手阿隆索先遭遇变速箱故障，继而导致引擎爆缸退赛。两位法拉利车手在澳大利亚站比赛中更换了引擎，之后的马来西亚站，德拉-罗萨装备法拉利引擎的索伯C29赛车甚至没能发车就停在了赛道一边，而他的日本队友小林可梦伟也因为引擎故障退赛，而两位车手的引擎则是在周六新装备上的。
德拉罗萨还没见证美丽的雪邦赛道就提前说“拜拜”了
法拉利引擎可靠性问题组逐渐浮上台面？？
红牛车队在经历了郁闷的巴林和澳大利亚站之后，终于在马来西亚包揽了冠亚军，在车队积分榜上以61分的成绩位列第三，与法拉利和迈凯轮车队相比分别相差15分和5分。红牛车队表示，在接下来的比赛中将与法拉利和迈凯轮车队进行“肉搏战”。红牛车队老板克里斯蒂安-霍纳尔(Christian Horner)认为车队现在已经摆脱了在巴林和澳大利亚站因为赛车可靠性问题带来的失望。红牛不会服输，将击败F1的老牌车队。虽然车队的前景看涨，但霍纳尔明白争夺总冠军有多么困难，认为本赛季仍然具有很多可能。霍纳尔补充道：“迄今为止，最重要的事情是我们有三位不同的冠军。没有一位车手能够逃掉，费尔南多(阿隆索)在这里有他自己的问题，路易斯(汉密尔顿)也有几次杂乱无章的比赛。”
是默契使然？还是存在车队指令？？你们战友俩高兴就好。。
红牛将今年前三站的杆位包揽，其强悍的排位速度催生对手怀疑RB6使用了某种形式的主动悬挂来优化底盘的运行高度，进而获得了竞争优势。迈凯轮是第一个提出这种质疑的车队。但是红牛车队自始至终否认这样一套系统的存在。霍纳尔说，国际汽联已在马来西亚站的周六晚间对红牛的赛车进行详细检查，最终认定RB6是完全合法的。他还警告：如果迈凯轮在中国站使用，他们将发起抗议。因为理论上这是违法的。马来西亚站的周六，德国老牌汽车媒体《汽车，发动机与运动》曾率先报道，为了防止车队蜂拥研发底盘运行高度控制系统，进而引发新的一轮的军备竞赛，国际汽联可能简单的采用放开底盘调节高度的办法来阻止这一幕的发生，即允许车队在排位和正赛之间对底盘的高度进行调节。不过，国际汽联已经于上周日向所有车队澄清了有关“主动悬挂”问题的争论。国际汽联已告知F1车队，任何拥有自行调节功能的减震器系统，或任何影响悬挂设置的系统或程序都是非法的。在来自国际汽联的通知文件中写到：“任何系统或程序，有意的并/或影响悬挂设置的改变，都会被视作违背赛车处于赛车封闭区的运动规则34.5条款。” 虽然红牛RB6赛车被FIA认为合法，但是对手仍然相信RB6具有可以绕过规则的悬挂系统设计。RB6的离地间隙调整功能，可能不需要通过机械系统，而是利用了减震器里的压缩空气。不过FIA的通知对此环节已经把话说绝了。通知文件上还有补充说明写到：“此外，我们相信任何可自行调节的减震器系统，违反技术规则3.15条款。”
印度力量车队表现不俗。。后起之秀啊。。
另一支表现标青的车队——印度力量车队在2010赛季表现出色，每个分站都有积分入账。艾德里安-苏蒂尔在前三个分站都闯进Q3，更在上周末的马来西亚站名列第五。印度力量在赛季初期表现出的强劲势头，在2010赛季保持前十的位置持乐观态度。印度力量也自信慢慢的表示，车队没有理由不能守住现在的位置，并同雷诺展开竞争，成为四支顶级车队之外的最强车队。可靠性在印度力量车队似乎也是一个有待于解决的棘手问题。在澳大利亚艾德里安-苏蒂尔的赛车受制于引擎故障，队友维泰托尼奥-里尤兹在雪邦赛道仅仅跑了12圈就因节气门故障退赛。解决了这问题。印度力量车队未必能打破Big4的垄断，但至少作为经验还算丰富的车队，在第二集团称霸还是指日可待的。。
红牛赛车在本次比赛中创造了1分37秒054(韦伯)的最快圈速，虽然法拉利和迈凯轮也都带来了最快圈速，但由于他们发车位置太靠后，不对领先 的红牛车手产生任何威胁，使得本次马来西亚大奖赛也没有什么可比性。但是对法拉利和迈凯轮来说，本站比赛虽然不至于一无所获，但是红牛的及时止跌无疑是个“大麻烦”，如果两部RB6的表现可以像今天一样可靠，那么维特尔和 韦伯的“内战”或者将成为一种常态。不过，另一方面，国际汽联针对肩翼后视镜设计的禁用也许能够改变一些什么，让我们拭目以待。法拉利的爆缸事件近年来已经很少发生，足以引起车队警觉，因为之后的中国大奖赛 同样是一个发挥引擎的赛道。
难道要故技重施？？
梅赛德斯GP作为上赛季的双冠王得主，前三站比赛仅由罗斯伯格一次登台。车队积分仅以44分排名第四，与榜首的法拉利相差32分之多。但是车队CEO相信，随着赛季的推进三叉星一定能赶上竞争对手，因为梅赛德斯GP拥有成功的一切要素。依靠小罗斯伯格孤军奋战，奔驰GP终于在马来西亚登上领奖台，如是突破对应的则是新赛季前三站告毕的严峻现实。更令车队上下忧心的事实则是：无论单圈用时还是长距离作战，这支赛季前的总冠军热门相比其主要竞争对手们，差距已经凸显。赛季开始前，红牛、奔驰GP、法拉利和迈凯轮被认为是四支最有希望问鼎世界冠军的车队，3站较量过后，奔驰GP掉队了！马来西亚站的“铜牌”印证着奔驰GP的进步，可对比舒马赫的好胜心与小罗斯伯格的才华，以及罗斯·布朗的抱负，就知道这支整合而来的厂商车队壮志还未酬。
复出归来的迈克尔-舒马赫在赛季开始前被车坛寄予厚望，也被认为是三叉星今年最大的一张王牌，但是F1七冠王在季初三站的比赛中，不论是排位还是正赛都不及年轻队友尼科-罗斯博格。舒马赫在马来西亚站的比赛中，因轮胎螺栓脱落退赛。尼克-弗莱指出F1七冠王毕竟已阔别F1赛场三年，他相信随着状态的找回，车王将重现本色。英国人说他事实上已对车王当前的表现印象深刻。 “迈克尔(舒马赫)，在我看来是相当不平凡的。即便是本周，他给予的回馈水平也是我之前闻所未闻的，这绝不仅仅是赛后的技术汇报。” “如果你戴上耳机，你会听到令人惊讶的内容。在排位赛中，他几乎是一边开车一边评论。国际汽联也听到了，他们同样对一位车手能达到这种高度印象深刻。” 他提醒说车队应该继续努力，与领先车队的差距仍然很大。 “在这里首次登上领奖台，这是一个很大的巧合。”罗斯伯格说，“我必须感谢车队在整个冬季的付出。我们必须要推进，现在的位置没有达到我们的期望。”
奔驰MGP W01赛车的竞争力如何界定？前三站它只登上了一次领奖台，而法拉利、迈凯轮和红牛赛车都拥有夺冠记录。车队积分榜上，奔驰GP仅列第4。舒马赫说：“我 并不担心，我依然处于自己的计划当中。但是，赛车似乎有些落后了……”排位赛和正赛成绩均优于车王的小罗斯伯格也有牢骚。在赛车性能制约车手作为的竞争环 境中，他们纵有万般本事也无从施展。插播一则路边社消息：传闻来自车队领队罗斯-布朗的说法是：如果在6月之前，梅赛德斯GP车队仍不能站在分站赛最高领奖台上，那么他们今年夺取年度冠军的计划也将基本泡汤。一位不愿透露姓名的车队内部人士告诉德国《图片报》：“布朗认为车队最晚最晚，必须在6月份实现分站冠军目标，要么就放弃本赛季，转而研发明年的赛车。布朗曾经在本田车队这么干过，因此，当他接手车队之后，车队便夺取了世界冠军。”布朗2008年初复出加盟本田车队，很早就宣布放弃2008赛季，将全部精力都放在了2009赛季赛车的研发上面，也正因为如此，在本田退出后，由罗斯-布朗接手的布朗GP车队，在2009赛季大放异彩，夺取了年度车队、车手双料冠军。尽管今年的比赛才进行了三站，但是传闻布朗已经开始考虑了类似的行动，并制定了梅赛德斯GP车队6月份走向夺冠之路的计划。
三站比赛，三个不同的冠军，法拉利、迈凯轮和红牛打了个平手，这可能是F1想要的最佳结果。值得注意的是，马来西亚的“意外”还是老天赠予的，接下来在上海F1需要什么呢？如果没有下雨还会有F1的精彩吗？
不要被假象给蒙骗。。是“先礼后兵”还是“谈笑用兵”。。
这次退赛使得阿隆索失去了积分榜领先位置，目前他以两分劣势落后队友马萨，并与红牛的维特尔并列积分榜第二。阿隆索仍然以乐观的态度看待问题。前三站后小罗斯伯格排名车手积分榜第5，与巴顿同分。豪格说：“我一直说我们手握两颗珍珠，一颗正在精心打磨趋于完美，而另一颗会炫到让你睁不开眼！”另一个亮点则是雷诺的库比卡。目前这匹“黑马”在车手积分榜上积30排名第七，仅落后榜首的菲利佩-马萨9分。舒马赫仅以9分名列车手积分榜P10。
车队积分榜
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车手积分榜
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